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        省厅要闻
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        石太高速是中国首穿山岭重丘区的高速公路

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        在全国各地开展“沿着高速看中国”主题宣传活动中,有一条已经服役25年的老高速——石太高速,引起人们关注。

        这是我国第一条穿越山岭重丘区的高速公路,它始建于上世纪90年代初期,正是经济发展对快速交通渴求之时。它创新投资模式,为后来河北高速公路建设提供了借鉴。它连通了西部煤田和华北平原,同时也为沿线地方发展提供了基础支撑。

        2021年初春,笔者从鹿泉出发,沿着石太高速一路西行,回顾它的建设故事和服役历程,感受它所见证的时代变迁。

        1.创新模式引港资

        石太高速东起石家庄市长安区南高营村,西至山西省阳泉市旧关村,与太旧高速公路(太原—旧关)相通,主线全长68.12公里。

        这条高速公路的特殊,在于它要穿越太行山腹地。

        太行山,中国第二阶梯和第三阶梯的地理分界线,以东为华北平原,以西为黄土高原。特别是连接华北平原一侧,地形落差大,山高沟深。

        感受太行山路的艰难险阻,则要将镜头拉回至千余年前。

        东汉末年,曹操讨伐袁绍余部,路经羊肠坂道(南起河南焦作常平村,北抵山西晋城碗城村,全长约4公里,是太行山中最险要路段之一),写下了气魄雄伟、慷慨悲凉的《苦寒行》:“北上太行山,艰哉何巍巍!羊肠坂诘屈,车轮为之摧!”


        唐代诗人白居易在诗中写道:“太行之路能摧车。”

        明代文学家王世贞在《适晋记行》中说:“车行太行道,如浮沧海、帆长江,身居危险之境。”

        愚公移山,誓要移走的便是这座太行山。

        可面对太行山的艰险,世代道出的,更多是一声声叹息。

        这样的情形到了上世纪80年代,成为制约经济发展的一把“枷锁”:改革开放初期,华北地区经济迅速发展,却受制于能源供应短缺;西部地区煤炭资源丰富,又没有像样的路运送而出。

        当时,连通河北、山西两省的,只有一条双向两车道的307国道。

        货车司机从太原运煤到石家庄,短则两三天,长则一周,因此要备足棉被、水和食物。用一个字形容当时的路况,就是“堵”。

        要想富,先修路;道路通,百业兴。

        修不通这条路,就运不出西部的煤炭,经济发展等不起,修建一条高速路迫在眉睫。

        这项任务最终交由河北省道路开发中心负责。

        1989年,为期3年的“移山”考察启动:1989年10月,向交通部呈报项目建议书;1990年4月,完成工程可行性研究报告;1990年5月,向交通部承交设计任务书;1990年10月,完成初步设计文件;1990年11月,安排施工图设计任务;1991年11月,设计单位提交征地、拆迁设计图表,并派人进现场放线,埋置占地界桩;1991年12月,提交能满足招标的分标段路基及桥涵构造物施工图设计文件;1992年3月,提交全部施工图设计文件。

        1992年夏,石太高速作为交通部“八五”重点项目,终于正式开工建设。

        然而,要太行山“让路”,并非易事。

        石太高速,是我国第一条穿越山岭重丘区的高速公路,由于没有先例可借鉴,在许多地方,河北道桥建设者成了“第一个吃螃蟹的人”。

        高速公路建设,首先需要大量资金支撑。

        当时,石太高速的项目概算投资约为12.48亿元,平均每公里造价需要1831.51万元。但时值改革开放初期,国家百业待举,资金筹集成了“老大难”。

        幸运的是,1992年初,改革开放的总设计师邓小平发表了重要的“南方谈话”,他提出:“改革开放胆子要大一些,抓住时机,发展自己,关键是发展经济。发展才是硬道理。”

        这次谈话,是进一步解放思想、推进改革开放的宣言书,也是推进市场化改革的进军令。

        在这样的大环境下,河北道路开发中心决定破除一家唱主角的局面,前瞻性地提出引进民营外资的建议。

        但这样的想法一提出,阻碍便接踵而来。


        有人发出反对声音,提出交通行业是国家的基础设施,引用民营外资相当于用命脉行业换取资金,无疑是将国有资产拱手让人。

        另一方面,改革刚刚步入正轨,高速公路属于新项目,投资前景尚不明朗,外资企业多数采取了观望态度。

        为了引资,河北省道路开发中心曾派出工作人员,一整天站在307国道路边数车流量,以此测算高速公路运营前景,但接触了十几家外资企业,都以失败告终。

        直到1994年,通过艰苦谈判,终于成功引入香港一家公司投资。香港公司与河北省公路开发有限公司一起,成立合资公司石青高速公路有限公司,负责这条高速的运营、养护与管理。

        这种模式被称作TOT,即“移交—经营—移交”,即以政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限产权或经营权,有偿转让给投资人,由其进行运营管理;投资人在约定的期限内通过经营收回全部投资并得到合理回报,双方合约期满之后,投资人再将该项目交还政府部门或原企业的一种融资方式。

        石太高速通过引入TOT模式,不仅缓解了资金压力,开创了高速公路引入港资建设,盘活国有资金的先河,也是一种经营管理模式的转变,堪称交通版的“小岗村”。

        借着改革的东风,河北掀起高速公路建设高潮,省内后续唐津、京石、京张、保津等高速公路建设项目,都借鉴了这种融资合作模式。

        2.征服地势“大落差”

        “欲渡黄河冰塞川,将登太行雪满山。”

        太行山路有个特点,过了娘子关,到达山西境内才相对平坦。石太高速经过的这一段,却有着几百米高差的高山险谷,由于纵坡落差较大,给道路选线带来了很大挑战。

        “原则上来说,一条线路,直线距离最好,但是不见得过得去,可能有河流、矿产、高压线路等阻碍,所以我们的选线标准是选最好走的地方。山区的路一般是沿着溪水而建,术语叫沿溪线,因为河岸边总体比较平缓,两边没有大的落差。”省hga020厅原副厅长杨国华介绍。

        不同于现在的先进技术,过去选线,只能靠双脚徒步丈量。

        为此,工程技术人员数次进山,一步步走,一寸寸记录。但从选线这第一步开始,太行山似乎打定主意要与修路人“作对”。

        由于高山陡峭、低谷险恶,导致很多施工材料难以运输到场。项目组只好就地取材,河道里的沙、高山上的石,都成了修路原材料。

        太行山脉岩石结构较多,项目组又过山跨谷,克服复杂多变的地势,修建了大量的石拱桥涵。而在没有定向爆破、雷管炸药的年代,工人们就通过人工打孔,再装填炸药引燃导火索的方式炸山开路。

        “取高补低”,也是当时修路的一种主要方式,即把高山上爆破的石头填到低的地方去。但土石混填导致石头之间有缝隙,无法确保压实度,如何保证工程质量,又成为摆在项目组面前的新难题。

        当时,道路开发中心研究了三种办法:一是通过测量标高,观测沉降量来控制压实度;二是将土石混填路段作为过渡性路面,通车后,再通过自然沉降进行修补;三是通过在路基上打孔、注浆的方式,把缝填实。

        实验、修正,再实验、再修正……这些看似古老而笨拙的方法却在实践中证明行之有效。这些土石混填路段,迄今未出现过一次事故。

        历经3年,这条横穿太行山最艰险路段的“巨龙”,被雕琢出了模样。

        1995年10月18日,石太高速正式通车。

        这是一条双向四车道,全封闭、全立交的高速公路,向西,它连接拥有全国最多能源储量的山西省、陕西省;向北、向东,它连接京、津、冀、鲁以及能源输出港口。

        石太高速表现出无可替代的直达性和天然优势,成为国家高速网东西通道中的最佳通道之一,也成为沟通冀、晋两省乃至东西地区最便捷的公路走廊。

        它的出现,不仅为日后其他山区高速公路的建设养护积累了宝贵经验,还为建设适应重载运输和大交通量通行需要的高等级公路、更好地承担“西煤东运”任务做出了有益尝试。


        3.“饱经风霜”保畅通

        “小马拉大车”,似乎是对石太高速最生动的诠释。

        没有ETC车道、仅3.5米的单车道宽度、较多的纵坡……这些“硬伤”无形中给这条高速的日常运营养护增添了难度。

        以养护作业为例。由于路面窄、坡度陡、货车多,封闭一条车道后,另一条车道的宽度不足以正常通过一辆货车。“高速公路养护,通常每段一次施工2公里,石太高速每段一次只能施工200米,否则就会形成堵车问题。”石太高速工程部总监杨国力说。

        到了雪天,融雪剂需要车辆碾压化开才能达到效果,但石太高速多山路,下雪就要封路。没有车经过,洒了融雪剂的作用微乎其微。

        修路、补路也成难题。以桥梁伸缩缝举例,维修的基本周期在27天。为缩短时间,石青高速公路有限公司购买了新型材料,以确保3小时内通车,尽管这样会大大增加成本。

        然而,就是这样一条自建成起就面临诸多困难的高速公路,却在许多重大时间节点上,展现出了令人惊叹的保畅能力。

        2009年,河北省遭遇史上罕见的暴雪袭击,石太高速因暴雪关闭。为确保道路畅通,石青高速公路有限公司组织周围村民进行有偿扫雪。“当时,村支书找到我们,说石青职工忙不过来,让大家去帮把手。干6个小时,给50元钱。别说给钱,就是不给钱,帮帮忙也是应该的。”参与除雪的康树槐老人记忆犹新。

        2016年“7·19”洪灾,华北地区遭受暴雨袭击,河北省多个县市山洪暴发,西部山区多条省道公路被冲毁,石太高速二通道瘫痪、307国道封闭,石太高速成为当时河北省通往西部灾区及晋陕省份的唯一救援民生通道,以至于出现了开通21年来少见的场景——车流长龙延绵几十公里,从山西境内一直缓慢压车到了河北境内。

        冀晋交界原井陉西主线收费站站长刘晓东回忆,当时,暴雨冲毁了信号塔,导致手机信号全部中断,抢险救援人员之间无法互相联系,只能靠平日演练经验各自行动,在最短时间内,为抢险救灾疏通出了一条“生命线”。

        尽管石太高速“饱经风霜”,但在耐心养护下,成为太行山东西两侧畅通往来的重要保障通道。

        据统计,石太高速建成之前,307国道的日车流量约为4000辆次,而建成当年,石太高速日车流量就达到16000辆次左右,整整翻了两倍。运输高峰阶段,每年经石太高速运出的煤炭高达2.6亿吨。

        路通了,获益的还有百姓。


        25年里,石太高速沿线建成了成熟的经济带,鹿泉经济开发区、井陉及井陉矿区等沿线区域经济得到迅猛发展。

        ——井陉县依托石太高速hga020便利的区位优势,建成多个省级煤炭市场,年吞吐量达130万吨,年交易额13亿元,一跃成为中国最大的煤炭集散地之一。

        ——始建于汉代的千年古镇井陉天长镇,不仅依托石太高速便捷的交通发展起旅游业,更建设成为省级首批循环经济示范区,园区入驻企业近30家,实现年利税23亿元。

        ——利用沿线苍岩山、锦山、仙台山等自然风景,秦皇古驿道、井陉窑遗址、井陉旧城城墙、西部长青等综合性景观,以及天长古镇、于家石头村等古遗址人文旅游带,当地百姓通过发展旅游业迎来新生活。

        从最初创新融资模式建成通车,到25年来持续支撑能源运送,再到造福沿线百姓,石太高速将愚公移山的古老寓言以另一种方式变成现实。(刘练 侯彦翠)

        责任编辑:韦红媛

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        在全国各地开展“沿着高速看中国”主题宣传活动中,有一条已经服役25年的老高速——石太高速,引起人们关注。

        这是我国第一条穿越山岭重丘区的高速公路,它始建于上世纪90年代初期,正是经济发展对快速交通渴求之时。它创新投资模式,为后来河北高速公路建设提供了借鉴。它连通了西部煤田和华北平原,同时也为沿线地方发展提供了基础支撑。

        2021年初春,笔者从鹿泉出发,沿着石太高速一路西行,回顾它的建设故事和服役历程,感受它所见证的时代变迁。

        1.创新模式引港资

        石太高速东起石家庄市长安区南高营村,西至山西省阳泉市旧关村,与太旧高速公路(太原—旧关)相通,主线全长68.12公里。

        这条高速公路的特殊,在于它要穿越太行山腹地。

        太行山,中国第二阶梯和第三阶梯的地理分界线,以东为华北平原,以西为黄土高原。特别是连接华北平原一侧,地形落差大,山高沟深。

        感受太行山路的艰难险阻,则要将镜头拉回至千余年前。

        东汉末年,曹操讨伐袁绍余部,路经羊肠坂道(南起河南焦作常平村,北抵山西晋城碗城村,全长约4公里,是太行山中最险要路段之一),写下了气魄雄伟、慷慨悲凉的《苦寒行》:“北上太行山,艰哉何巍巍!羊肠坂诘屈,车轮为之摧!”


        唐代诗人白居易在诗中写道:“太行之路能摧车。”

        明代文学家王世贞在《适晋记行》中说:“车行太行道,如浮沧海、帆长江,身居危险之境。”

        愚公移山,誓要移走的便是这座太行山。

        可面对太行山的艰险,世代道出的,更多是一声声叹息。

        这样的情形到了上世纪80年代,成为制约经济发展的一把“枷锁”:改革开放初期,华北地区经济迅速发展,却受制于能源供应短缺;西部地区煤炭资源丰富,又没有像样的路运送而出。

        当时,连通河北、山西两省的,只有一条双向两车道的307国道。

        货车司机从太原运煤到石家庄,短则两三天,长则一周,因此要备足棉被、水和食物。用一个字形容当时的路况,就是“堵”。

        要想富,先修路;道路通,百业兴。

        修不通这条路,就运不出西部的煤炭,经济发展等不起,修建一条高速路迫在眉睫。

        这项任务最终交由河北省道路开发中心负责。

        1989年,为期3年的“移山”考察启动:1989年10月,向交通部呈报项目建议书;1990年4月,完成工程可行性研究报告;1990年5月,向交通部承交设计任务书;1990年10月,完成初步设计文件;1990年11月,安排施工图设计任务;1991年11月,设计单位提交征地、拆迁设计图表,并派人进现场放线,埋置占地界桩;1991年12月,提交能满足招标的分标段路基及桥涵构造物施工图设计文件;1992年3月,提交全部施工图设计文件。

        1992年夏,石太高速作为交通部“八五”重点项目,终于正式开工建设。

        然而,要太行山“让路”,并非易事。

        石太高速,是我国第一条穿越山岭重丘区的高速公路,由于没有先例可借鉴,在许多地方,河北道桥建设者成了“第一个吃螃蟹的人”。

        高速公路建设,首先需要大量资金支撑。

        当时,石太高速的项目概算投资约为12.48亿元,平均每公里造价需要1831.51万元。但时值改革开放初期,国家百业待举,资金筹集成了“老大难”。

        幸运的是,1992年初,改革开放的总设计师邓小平发表了重要的“南方谈话”,他提出:“改革开放胆子要大一些,抓住时机,发展自己,关键是发展经济。发展才是硬道理。”

        这次谈话,是进一步解放思想、推进改革开放的宣言书,也是推进市场化改革的进军令。

        在这样的大环境下,河北道路开发中心决定破除一家唱主角的局面,前瞻性地提出引进民营外资的建议。

        但这样的想法一提出,阻碍便接踵而来。


        有人发出反对声音,提出交通行业是国家的基础设施,引用民营外资相当于用命脉行业换取资金,无疑是将国有资产拱手让人。

        另一方面,改革刚刚步入正轨,高速公路属于新项目,投资前景尚不明朗,外资企业多数采取了观望态度。

        为了引资,河北省道路开发中心曾派出工作人员,一整天站在307国道路边数车流量,以此测算高速公路运营前景,但接触了十几家外资企业,都以失败告终。

        直到1994年,通过艰苦谈判,终于成功引入香港一家公司投资。香港公司与河北省公路开发有限公司一起,成立合资公司石青高速公路有限公司,负责这条高速的运营、养护与管理。

        这种模式被称作TOT,即“移交—经营—移交”,即以政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限产权或经营权,有偿转让给投资人,由其进行运营管理;投资人在约定的期限内通过经营收回全部投资并得到合理回报,双方合约期满之后,投资人再将该项目交还政府部门或原企业的一种融资方式。

        石太高速通过引入TOT模式,不仅缓解了资金压力,开创了高速公路引入港资建设,盘活国有资金的先河,也是一种经营管理模式的转变,堪称交通版的“小岗村”。

        借着改革的东风,河北掀起高速公路建设高潮,省内后续唐津、京石、京张、保津等高速公路建设项目,都借鉴了这种融资合作模式。

        2.征服地势“大落差”

        “欲渡黄河冰塞川,将登太行雪满山。”

        太行山路有个特点,过了娘子关,到达山西境内才相对平坦。石太高速经过的这一段,却有着几百米高差的高山险谷,由于纵坡落差较大,给道路选线带来了很大挑战。

        “原则上来说,一条线路,直线距离最好,但是不见得过得去,可能有河流、矿产、高压线路等阻碍,所以我们的选线标准是选最好走的地方。山区的路一般是沿着溪水而建,术语叫沿溪线,因为河岸边总体比较平缓,两边没有大的落差。”省hga020厅原副厅长杨国华介绍。

        不同于现在的先进技术,过去选线,只能靠双脚徒步丈量。

        为此,工程技术人员数次进山,一步步走,一寸寸记录。但从选线这第一步开始,太行山似乎打定主意要与修路人“作对”。

        由于高山陡峭、低谷险恶,导致很多施工材料难以运输到场。项目组只好就地取材,河道里的沙、高山上的石,都成了修路原材料。

        太行山脉岩石结构较多,项目组又过山跨谷,克服复杂多变的地势,修建了大量的石拱桥涵。而在没有定向爆破、雷管炸药的年代,工人们就通过人工打孔,再装填炸药引燃导火索的方式炸山开路。

        “取高补低”,也是当时修路的一种主要方式,即把高山上爆破的石头填到低的地方去。但土石混填导致石头之间有缝隙,无法确保压实度,如何保证工程质量,又成为摆在项目组面前的新难题。

        当时,道路开发中心研究了三种办法:一是通过测量标高,观测沉降量来控制压实度;二是将土石混填路段作为过渡性路面,通车后,再通过自然沉降进行修补;三是通过在路基上打孔、注浆的方式,把缝填实。

        实验、修正,再实验、再修正……这些看似古老而笨拙的方法却在实践中证明行之有效。这些土石混填路段,迄今未出现过一次事故。

        历经3年,这条横穿太行山最艰险路段的“巨龙”,被雕琢出了模样。

        1995年10月18日,石太高速正式通车。

        这是一条双向四车道,全封闭、全立交的高速公路,向西,它连接拥有全国最多能源储量的山西省、陕西省;向北、向东,它连接京、津、冀、鲁以及能源输出港口。

        石太高速表现出无可替代的直达性和天然优势,成为国家高速网东西通道中的最佳通道之一,也成为沟通冀、晋两省乃至东西地区最便捷的公路走廊。

        它的出现,不仅为日后其他山区高速公路的建设养护积累了宝贵经验,还为建设适应重载运输和大交通量通行需要的高等级公路、更好地承担“西煤东运”任务做出了有益尝试。


        3.“饱经风霜”保畅通

        “小马拉大车”,似乎是对石太高速最生动的诠释。

        没有ETC车道、仅3.5米的单车道宽度、较多的纵坡……这些“硬伤”无形中给这条高速的日常运营养护增添了难度。

        以养护作业为例。由于路面窄、坡度陡、货车多,封闭一条车道后,另一条车道的宽度不足以正常通过一辆货车。“高速公路养护,通常每段一次施工2公里,石太高速每段一次只能施工200米,否则就会形成堵车问题。”石太高速工程部总监杨国力说。

        到了雪天,融雪剂需要车辆碾压化开才能达到效果,但石太高速多山路,下雪就要封路。没有车经过,洒了融雪剂的作用微乎其微。

        修路、补路也成难题。以桥梁伸缩缝举例,维修的基本周期在27天。为缩短时间,石青高速公路有限公司购买了新型材料,以确保3小时内通车,尽管这样会大大增加成本。

        然而,就是这样一条自建成起就面临诸多困难的高速公路,却在许多重大时间节点上,展现出了令人惊叹的保畅能力。

        2009年,河北省遭遇史上罕见的暴雪袭击,石太高速因暴雪关闭。为确保道路畅通,石青高速公路有限公司组织周围村民进行有偿扫雪。“当时,村支书找到我们,说石青职工忙不过来,让大家去帮把手。干6个小时,给50元钱。别说给钱,就是不给钱,帮帮忙也是应该的。”参与除雪的康树槐老人记忆犹新。

        2016年“7·19”洪灾,华北地区遭受暴雨袭击,河北省多个县市山洪暴发,西部山区多条省道公路被冲毁,石太高速二通道瘫痪、307国道封闭,石太高速成为当时河北省通往西部灾区及晋陕省份的唯一救援民生通道,以至于出现了开通21年来少见的场景——车流长龙延绵几十公里,从山西境内一直缓慢压车到了河北境内。

        冀晋交界原井陉西主线收费站站长刘晓东回忆,当时,暴雨冲毁了信号塔,导致手机信号全部中断,抢险救援人员之间无法互相联系,只能靠平日演练经验各自行动,在最短时间内,为抢险救灾疏通出了一条“生命线”。

        尽管石太高速“饱经风霜”,但在耐心养护下,成为太行山东西两侧畅通往来的重要保障通道。

        据统计,石太高速建成之前,307国道的日车流量约为4000辆次,而建成当年,石太高速日车流量就达到16000辆次左右,整整翻了两倍。运输高峰阶段,每年经石太高速运出的煤炭高达2.6亿吨。

        路通了,获益的还有百姓。


        25年里,石太高速沿线建成了成熟的经济带,鹿泉经济开发区、井陉及井陉矿区等沿线区域经济得到迅猛发展。

        ——井陉县依托石太高速hga020便利的区位优势,建成多个省级煤炭市场,年吞吐量达130万吨,年交易额13亿元,一跃成为中国最大的煤炭集散地之一。

        ——始建于汉代的千年古镇井陉天长镇,不仅依托石太高速便捷的交通发展起旅游业,更建设成为省级首批循环经济示范区,园区入驻企业近30家,实现年利税23亿元。

        ——利用沿线苍岩山、锦山、仙台山等自然风景,秦皇古驿道、井陉窑遗址、井陉旧城城墙、西部长青等综合性景观,以及天长古镇、于家石头村等古遗址人文旅游带,当地百姓通过发展旅游业迎来新生活。

        从最初创新融资模式建成通车,到25年来持续支撑能源运送,再到造福沿线百姓,石太高速将愚公移山的古老寓言以另一种方式变成现实。(刘练 侯彦翠)

        责任编辑:韦红媛

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